試飛是飛機適航驗證的重要方式之一，目的是把風險摸遍、摸透，找出飛機的性能極限，確定安全飛行的邊界“紅線”。防止飛機失速一直是民用飛機設計的一大技術難題，同樣也是C919取證審定的重要驗證科目。
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作為“試飛國家隊”的航空工業試飛中心，是承擔C919失速試飛的主力軍。一起來認識這些勇闖藍天的試飛精英。
航空工業試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：這是飛行中的C919飛機，現在我們看到的這些不銹鋼的圓筒里面都放著水，這是水配重系統，是調整飛機的重量重心的。這兒有一個應急離機出口，當飛機發生問題的時候，這里有一個小小的炸藥包會把這個門炸開。這個位置就是我的工作崗位，在這個地方我們能看到很多的監控畫面，我們就在這個地方去監控飛機的參數。
在這架僅用于飛行試驗的飛機里，機長趙鵬和同事正在忙著進行失速試飛前的準備。水配重系統、測試機柜、電腦，密密麻麻的測試線纜，幾張飛行工程師的座椅，用于試飛的C919飛機，跟我們平時乘坐的飛機大不一樣。
失速，是飛機迎角增大到一定程度，導致飛機的姿態迅速變化、飛行高度快速降低或飛機過度振動，并最終導致飛機失控的一種現象。飛機失速時會急劇下降，在十幾秒之內，掉高度少則一兩百米，多則上千米，因此，失速是挑戰極限的試飛科目之一。
航空工業試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：這個極限主要體現在真實的大氣當中，可能每一秒鐘如果發生了我們前期非預期的滾轉和偏航，如果改出不好是很容易超載的。可能飛機機體會發生裂紋、斷裂甚至解體。
在航空工業試飛中心，機長趙明禹因為ARJ21飛機試飛期間，飛失速次數最多，被同事稱為“失速哥”；機長趙生則因為擅長飛自然結冰，被稱為“結冰哥”。而趙鵬，年輕試飛員都叫他“六邊形戰士”。
同事眼中的“六邊形戰士”趙鵬，是ARJ21飛機的首席試飛員，也是C919飛機的試飛機長，曾先后試飛過ARJ21、波音、空客等30多個飛機機型，安全飛行超過一萬小時。2007年，趙鵬赴美國進行了幾個月的學習培訓。學習期間，他扎實的理論功底和過硬的駕駛技術引起了美國國家試飛員學校負責人的關注，經他推薦，趙鵬成為中國首位被國際試飛員協會認定的國際試飛員。
這些貼在機翼上的絲線，是檢驗飛機是否進入失速狀態的信號之一。它們會隨著氣流運動，如果氣流正常，絲線會向后飄；如果機翼表面發生氣流分離，絲線就會亂飛或者卷曲，這也意味著，飛機進入了失速狀態。
航空工業試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：絲線開始變化的時候，當時我就給趙院說，看見氣流分離了，聲音很高。等我們飛機平穩了之后，趙明禹隊長他問趙院說剛才杜毅潔說了一句什么？趙院說她看見氣流分離了，我當時都能感覺到趙院的語氣，看她這么大驚小怪的樣子，很沒有見過世面的感覺。
在失速試飛中“沒見過世面”的杜毅潔，2006年碩士畢業于西北工業大學航空發動機專業，2013年，被航空工業試飛中心公派到法國國家航空航天學院學習一年多。即使是在歐洲，能當上試飛工程師的女性也是鳳毛麟角。
航空工業試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：我覺得非常幸運，也很感謝2019年的時候，我38歲，我覺得我很普通，而且是一個中年女性的角色，單位能讓我去做這個事情，給我信任，包括飛行機組給我這種信任，給我這種幫助。
飛機在失速后可能出現滾轉，過大的滾轉對飛行安全危害很大。因此，在開展失速試飛前必須先進行大滾轉試驗，驗證飛機的滾轉改出能力極限，以應對失速試飛中可能出現的極端情況。由于設計的進步，C919飛機的控制律設定了保護，正常情況下，滾轉坡度不會超過67度。但是在失速試飛中，機組需要探索飛機能力的邊界。
工程師經過分析認為，90度是一個很有代表性的臨界坡度，從60度開始，到70度、85度，趙鵬開始逐步逼近90度滾轉的極限。
航空工業試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：只有在試飛的時候，為規避失速帶來的風險，才去做這樣的機動動作，而飛航班不可能去把飛機做一個90度，乘客也受不了。我們做的105度，感覺到飛機依然是可控的，心中有數。
C919失速試飛前，試驗設計的滾轉坡度是90度，機長趙鵬最終飛出了105度。除了機長藝高人膽大，也說明C919的穩定性確實非常好。航空工業試飛中心試飛的C919飛機一共有四架，它們承擔了不同的試飛科目。到今年1月19日，C919第一架機的失速試飛任務圓滿完成。但是，大飛機要適航取證，獲得運營資格，還必須用結構更完整的第三架機進行審定試飛，而失速試飛更是其中的重頭戲。這對于C919試飛團隊來說，又是一場新的挑戰。
通過小火箭發射引導，從飛機尾部打出來的失速傘，是根據國際慣例，進行失速試飛的標配。
航空工業試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：需要在尾部放一個傘，把飛機從急滾轉盤旋下降的狀態下改出來，然后飛機退出俯沖，這也是最后救命的辦法。
C919飛機進入中國民航局審定試飛程序以后，一場爭論困擾了整個試飛團隊。在飛第一架機的時候，為了試飛安全，航空工業試飛中心給飛機安裝了失速傘。但是，民航局審定試飛任務要用第三架機來完成，第三架機要不要裝失速傘？如果裝失速傘，整個項目進度可能會拖延半年。而不裝，萬一在試飛過程中出了安全事故，責任誰來承擔？
航空工業試飛中心C919大型客機試飛總師 周占廷：車前面有個安全氣囊，你說裝不裝？有的人說，我開了一輩子車，像氣囊從來沒用過，我裝那干啥？如果你不裝，萬一出現了這個事故，那對型號來講就是災難性的。
根據任務安排，局方審定試飛最遲要在2022年9月前全部完成。此時，大部分局方審定的試飛科目還沒有開始飛。時間不等人，如何抉擇考驗著決策者的智慧和擔當。
航空工業試飛中心C919大型客機試飛總師 周占廷：飛機如果出現一些不安全的特性，我們要實事求是地把特性記錄下來，不能造假。我們對數據、結論是要負責的。要經得起歷史的檢驗。再過幾十年，大家都認為你當時做的是正確的。
C919飛機早期規劃的測試參數是5萬左右，但在試飛過程中，這一數字最終增加為9萬多個。每個參數記錄下來后都要分析處理，并找出它的規律。正是因為有了扎實的數據積累，在經過充分的技術分析后，試飛團隊和設計團隊達成了一致：在第三架機失速試飛時不裝失速傘。
2021年12月24日，中國民航局失速審定試飛拉開序幕，到2022年1月19日，在25天試飛里累計進入失速148次，試飛結果達到了適航標準。作為中國首位國際試飛員協會的會員，也是飛波音和空客十年以上的飛行員，對C919飛機的未來，趙鵬信心滿滿。
航空工業試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：在同行之間如果去介紹一款飛機是好還是不好，最典型的語言可能就是wonderful aircraft，那么到底是不是wonderful？我們取了證之后，很快能走向世界各地。那時等世界各國的飛行員在操縱我們的C919的時候，也發自內心地說出wonderful，我覺得真正的力量是不需要更多語言的。
