“EQS，一款來自沒有新思維的公司的新車，太讓人抓狂，我甚至覺得奔馳已經不會造車了，我轉過頭去開了一輛新的S580，然后發現問題不在于奔馳，而在于(EQS)這款車。”在Jason Cammisa看來，與S580相比，全新EQS幾乎成為了奔馳設計中的“另類”。但事實上，在真實體驗后便很容易發現，無論是先鋒豪華的設計理念，還是無框車門、掀背設計的產品元素，來自斯圖加特的工程師們似乎都在詮釋著一件事：EQS不屬于商務行政，更不是奔馳S級的“電動版”。
和目前燃油車棱角分明的設計理念不同，奔馳EQS的外觀設計可以用“圓潤”二字總結。圓潤的車頭以及弓形車身的造型設計，在一如既往傳承奔馳優雅的同時，更圍繞著科技與能耗散發出德系魅力。
車身前臉采用大面積黑色滿天星護板打造，加之其背后隱藏的一系列超聲波傳感器、環視攝像頭、長波雷達以及激光雷達等駕駛輔助系統傳感器，深刻表現出奔馳對智能駕駛的重視。在這些硬件的加持下，奔馳EQS開啟自適應巡航、車道保持等L2級輔助駕駛系統全系功能后，車輛能夠實現自動跟車、啟動以及撥動轉向燈撥桿后的自動變道等功能。
盡管偶然的加塞還是難免出現“不夠人性化”的剎停，但包括液晶儀表盤顯示、HUD抬頭顯示等多個周圍車輛預警和來自于百年車企的安全把控，足以給予駕駛者一份信心。
除此之外，能耗的把控同樣是EQS的一大亮點。圍繞著“0.2Cd量產最低風阻系數”所進行的外觀設計使這臺大型車的續航能力并非一股腦將電池堆疊。在本次試駕的奔馳EQS 580上，111.8千瓦時的電池容量，支撐這臺重達近2.7噸的大型轎車CLTC工況續航里程達720公里，而實際駕駛在零下3攝氏度的環境下，該車依舊能夠實現562公里的續航能力，續航完成率近80%。
當然，低風阻造型的設計下，Jason Cammisa所提出的“后排空間變小”的問題也的確有所展現，但在電動汽車領域中，這樣的問題似乎并不能避免，“雙叉臂懸架原本就會導致車廂后移，加上底盤的電池布局、后軸電機以及整體溜背造型設計，都會對后排產生擠壓。”，“后排空間降級很難避免，看過小鵬P7、特斯拉的空間你就知道了。”多位相關產品設計工程師均向車訊網表示，低風阻的設計自然會帶來車內空間的犧牲，實際乘坐來看，這一犧牲也并不像Jason Cammisa口中“跟豐田卡羅拉相當”那樣不堪。
相比傳統S級車型，奔馳EQS的后排空間雖然有所變窄，但5227*1926*1513毫米的車身尺寸以及3210毫米的軸距，依舊使其后排能夠保持C級燃油車水平，同時，與之而來的超大后備箱空間，也更加符合用戶家庭出游、購物等需求。
“EQS并不是S級的電動車，而是電動車中的旗艦車型。”無論是產品表現還是先鋒設計的理念，在奔馳看來，作為旗艦車型的EQS更多偏向于駕駛者樂趣，而并非僅僅作為一臺同質化的電動產品，成為S級轎車的“時代替代品”。
在國內愈發激烈的電動汽車市場，奔馳的利弊也顯得更加明顯。
沿襲傳統燃油車型的制造經驗，使奔馳EQS的駕駛表現不僅僅是驚艷的舒適性和靜謐性。無論是底盤的調校，還是過彎的操控感受，都足以映射出百萬豪車的質感。
奔馳EQS標配ADS+連續阻尼可變空氣懸掛，自適應減震系統可以根據路況，自行調節軟硬和反饋，在時速超過每小時120公里時，車身自動下降20毫米，時速低于每小時80公里時則恢復正常高度。同時，在時速低于每小時40公里時，車身可以設置抬高25毫米，超過每小時50公里時恢復正常。
這樣的設計使EQS兼顧了平坦的高速路段和復雜的城市道路，而15個“柏林之聲”音響在全車雙層夾層玻璃的襯托下，也讓無框車門的EQS，依舊擁有與世隔絕的魅力。盡管超薄電池包的設計使后排中央稍稍呈現出因加強筋產生的隆起，但隨之而來的低坐姿體驗配合最大功率380千瓦的雙電機四驅系統，讓行駛間加速的從容與運動氛圍分外明顯。
即使在老城區之中，多達10度的后輪隨動轉向系統，也使得5米多長的EQS并不會太過局促。從媒體實測中可以看到，奔馳EQS的轉彎半徑僅10.9米，幾乎與常見的B級車相當。
當然，作為汽車發明者，從骨子深處迸發出的居安思危的意識，使奔馳EQS不止局限于優勢的保持。由三塊大尺寸屏幕無縫連接形成的超1.4米的MBUX超聯屏，使前排乘員幾乎完全被高分辨率的視覺世界所充滿，而運行內存RAM高達24GB的英偉達Xavier芯片的使用，同樣為“零層級”的UI設計和多樣化的數字座艙奠定了充足基礎。
可以看出，在EQS上，奔馳投入了絕無僅有的精力與資源，但事與愿違的是，在車機系統的本土化方面，奔馳依舊顯得過于傳統。
雖然在副駕駛及后排部分均擁有獨立屏幕顯示，但由于缺乏國內第三方軟件的接入，三塊12英寸左右的屏幕幾乎只能看到車輛狀態和時間;同樣，在語音控制方面，相比于目前專注軟件布局的新勢力企業，略顯僵硬的語音指令詞、連續指令執行效果的不足，使駕乘體驗終究在科技與傳統間徘徊。
在如今兼顧私人影院、豪華大床、貼心管家等“車家合一”的噱頭時代，這些美中不足的體驗，使EQS缺失了些許吸睛的點綴。同時，107.96萬-151.86萬元的售價，也使其在“豪華降級、配置升維”的電動汽車市場中，顯得有些格格不入。
的確，無論是百公里加速能力還是綜合續航水平，奔馳并沒有展示出遠超其他品牌的天分。然而，車輛的本質并非冰冷的數據所能表達，更不能因為五菱座位更多而把蘭博基尼否定。奔馳EQS所帶來的精致豪華質感是國產電動汽車難以比擬的，更何況，這僅僅是梅賽德斯電動化的開始，一個只為打樣、不為走量的標志性開始。
在產品制造難度降低、同質化特征增加的電動汽車市場，作為“前浪”的奔馳不會放棄制定規則的權利。這是拋出“先鋒豪華”定義的緣由，也是EQS所承載的“消費者教育”的重任。不僅“為你，為世界”，奔馳更加希望，“改變你，改變世界”。
