“拳打”BBA之后，風光無限的蔚小理(蔚來、小鵬、理想)正面臨新一輪的角逐。
2021年，蔚小理三家總營收、交付量都實現了翻倍增長，其毛利率也迎來大幅增長。
國內市場的復蘇給了他們希望，在與傳統進口品牌奔馳、寶馬、奧迪的競爭中，蔚小理全面占了上風。
郁悶的是，蔚小理目前仍處在持續虧損的“泥潭”里，甚至小鵬、理想的凈虧損還在擴大。
財報顯示，三家車企延續著燒錢的勢頭，在研發、線下零售渠道鋪設方面投入了大量的資金。
這是為了盡快擴充規模，進一步提高產銷量，從而占領市場優勢地位，早日扭虧為盈。
從此前規劃來看，他們都希望借2022年推出的新產品來擴大市場份額、提升盈利。
但挑戰是，疫情、供應鏈短缺以及原材料漲價，直接對他們的產品成本投入、生產環節、交付量等造成不利影響。
2022年，蔚小理仍然在燒錢中等待良機。
舊的一年，燒錢不止
按照汽車行業的規律，一家車企年銷量至少要超過10萬輛才能達到規模經濟效益，進而實現盈利。
一個典型的代表是特斯拉，2017年，特斯拉交付量達10.32萬輛;2018年交付量超過20萬輛，并在2018年連續兩個季度實現盈利。
對于蔚小理而言，年交付接近10萬輛，毛利率已經超過或接近20%，即使不說立刻盈利，但是三家中有兩家的虧損還呈現擴大態勢，就令人不解了。
2021年，小鵬的凈虧損達到48.63億元，同比擴大30%;蔚來虧損了40.16億元，同比收窄24%;理想虧損為3.22億元，同比擴大幅度達到112%。
從財報數據來看，三家的原因均指向了研發費用和銷售/管理費用。
2021年，蔚小理的研發費用漲幅均實現了翻倍增長。
蔚小理研發對比
作為科技型公司，長期保持10%以上研發占比是它們的基本要領。
蔚小理都處于高速發展的成長期，持續用高額研發費來推出新產品/技術占領市場是很有必要的。
截至2021年底，蔚來、小鵬、理想三家的研發人員分別為4809人、5217人和3415人，占比分別提升至31.6%、37%、38.7%。
2021年，三家企業的銷售/管理費用增幅均超過70%，其中理想最為“兇猛”，幅度直接翻了2倍。
在財報電話會議上，理想方面稱，“2021年，公司大幅擴張直營及服務網絡，年末零售中心數量幾乎是上年末的4倍。”
在渠道擴張上，三家企業2021年都完成了向非一線城市下沉門店以及配套設施建設的進軍。
蔚小理銷售、一般及管理費用
持續的高投入，讓三家公司負債率也逐年上升。
2021年，蔚來的資產負債率超過50%，達到50.7%;小鵬這一數值為35.7%，理想最低，達到33.5%。而在2020年，三家的資產負債率分別為41.6%、22.9%、18%。
在高投入、高負債運營背景下，小鵬汽車2021年的經營現金流為-25.6億元，同比擴大數十倍;理想得益于對自身一貫的節制和把控，為83.4億元，同比翻倍，而蔚來未披露數據。
從賬面現金來看，三家企業暫時還處在“不差錢”的狀態。其中蔚來在2021年的現金及現金等價物、受限制現金、短期存款、短期投資及長期存款為554億元，小鵬是435.4億元，理想為501.6億元。
但是，刨除受限制現金之后，蔚來、小鵬、理想三家賬面上的現金和現金等價物分別只剩下了153.34億元、110.25億元和304.93億元。
對于長期處于高投入、高負債的蔚小理而言，這些現金能在短期內支撐其發展;若要長期保持同等速度，就需要從多個渠道拿錢來填“無底洞”。
這也是蔚小理三家2021年尋求港交所雙重上市的重要原因之一。目前，三家都已經完成美股、港股雙重上市。其中小鵬、理想已于今年被納入港股通。
新的一年，前有狼后有虎
蔚小理一直有意改變虧損局面。
要想扭虧，最關鍵的，就是盡快擴大產品矩陣并獲得規模效益，以此提升市場銷量和占比。
為此，三家企業都重壓2022年，進行多款新產品投放。
其中，蔚來基于NIO2.0技術平臺開發的ET7、ET5、ES7都將在今年交付。小鵬甚至定下年銷30萬輛、P7月銷破萬的目標。
ET7
與此同時，蔚來面向大眾市場的新品牌團隊已經組建完成。據財報會議，李斌稱首批車型研發已經進入關鍵階段。
今年第三季度，小鵬的新車型G9、理想的新車型L9也都將迎來上市。
不過，要在原材料漲價、國際局勢動蕩的背景下，順利推出新車，并得到消費者的追捧，蔚小理面對的難題已經超過他們此前的預期了。
近兩年，主流車企電動化步伐紛紛提速，動力電池需求隨之上漲;此外，俄烏沖突推動的全球貿易環境惡化，導致動力電池的關鍵原材料價格不斷上漲。
在近日召開的電動百人會上，中科院院士歐陽明高稱，預計2-3年后，鋰資源將恢復供需平衡。
這意味著，今年車企還將繼續受到原材料漲價的困擾，其單車的成本也會相應提高。
受原材料漲價影響，今年多家新能源車企宣布車型漲價，小鵬、理想也不例外。而蔚來得益于銷量提升后的規模優勢，并未宣布漲價。
但李斌也表達了未來計劃，“今年，蔚來有產品提升計劃。屆時將根據市場、原材料價格，制定新的價格策略。”
雖然不少機構稱缺芯最緊急的時間已經過去，但仍有不少企業面臨缺芯的問題。
例如，當前蔚小理欲搭載的激光雷達就屬于緊缺的部件之一。這也導致新車推出/交付受到影響。
早前在交付蔚來ET7、小鵬P5時，這三家車企就受到零部件短缺影響，導致交付期延遲的情況發生。
同時，蔚小理2022年前2個月的交付“成績”都不算理想。今年第一季度，小鵬累計銷量剛達到2.5萬輛，與30萬輛目標相差甚遠。
能不能在今年如期推出、交付新產品，并保證自身的盈利不受影響，這是蔚小理面對的首要問題。
如果不能做到，那它們只會走向更惡劣的處境。
除了應對外部因素帶來的困擾，今年的內部市場競爭也不容忽視。
國內大部分傳統車企的新能源品牌都會在今年推出與蔚小理相爭的新車型，而不少外企(例如通用、本田等)也將在今年推出全新平臺打造的車型。
在雙碳和雙積分的政策推動下，2021年開始插電混動車型爆發。基于此，PHEV(插混)車型在2021年底到2022年集中上市。這意味著，理想的增程式市場將在今年迎來更激烈的競爭。
此外，互聯網企業造車也將進入新階段，給蔚小理造成一定“威脅”。
據悉，小米造車將在今年第三季度推出工程樣車，包括 A+ 級與B級車各兩款車型。而此前也有消息稱滴滴將在今年6月推出首款車型。
遺留問題，還得帶著
除了持續的虧損，在2021年，蔚小理還有部分未能實現的“愿望”，例如蔚來的破10萬銷量目標、小鵬的自動駕駛超越特斯拉等。
這意味著，蔚小理不僅要努力克服外界帶來的生產交付難題，還要解決自己的2021“遺留”問題。
早在2020年廣州車展期間，小鵬宣布，其將從2021年生產的量產車型開始升級其自動駕駛軟件和硬件系統，采用激光雷達技術提高性能。
不過這一言論遭到特斯拉CEO馬斯克“炮轟”，其不僅稱“他們有特斯拉的舊版軟件，而沒有我們最新的神經網絡計算機”，還表示小鵬“偷”了蘋果的代碼。
隨后小鵬汽車CEO何小鵬回懟“造謠無法打敗任何競爭對手”，還稱“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的。”
2021年，關于打敗特斯拉的話題，小鵬沒有再提及。而其對標特斯拉FSD(自動駕駛)的城市NGP(智能導航輔助駕駛)，目前還在測試階段。
直到今年3月底，何小鵬才稱，“從測試結果來看，小鵬很有信心，在今年年內推出來的城市級NGP效果會相當程度上比特斯拉FSD的效果要好。”
這句話，晚了一年才從何小鵬口中說出。
據悉，XPILOT 3.5(智能駕駛系統)計劃于今年二季度末在首批城市推出城市NGP。
作為首搭載XPILOT 3.5的車型，P5一直受到芯片供應短缺影響，缺少的零部件直接干擾到XPILOT 3.5功能的發揮。
為此，小鵬在去年10月底發布“先交車后補雷達”方案，該方案可提車后補裝雷達，補裝時間從今年3月31日起。
這讓車主使用相應功能的時間至少延后了5個月。
而對于蔚來而言，其不僅未能完成10萬輛的銷量目標，還丟失了造車新勢力銷量“榜首”之位。
在產線調整、電池等部件供應短缺等影響下，蔚來下半年月交付量多次出現大波動，掉出第一梯隊。
此后，蔚來的銷量表現并未迅速回穩，致使蔚來在2021年與“年銷10萬輛”的目標失之交臂。
排除外觀因素，有分析認為蔚來銷量疲軟的原因在于其2021年并未交付新產品。
去年，小鵬推出并交付了P5新車型，理想推出交付理想ONE改款車型，唯有蔚來未有新車型交付。
除了外部環境，蔚來還將受到自己工廠產能的鉗制。
目前，蔚來的工廠既要保證三款現有車型與ET7的共線生產，還要為后續推出的ES7做準備;蔚來預計該工廠全產線的生產能力將于年中提升到60JPH(小時工作量)。
而蔚來的第二生產基地要在今年第3季度才正式開始投產，首款投產車型為新車ET5。
這意味著ET7要到第3季度才能達到常規產能，那蔚來的整車產能在今年第4季度才能有根本性的好轉。
或許，蔚來離目標的距離，又遠了不少。
燒錢還得繼續，既要忍受原材料短缺帶來的交車難題，又要面臨傳統車企的緊緊追趕。
前有狼后有虎，中間還有自己的痛楚，蔚小理2022年的路，確實不太好走。
