科技日報記者 吳純新 通訊員 余婭娟 梅媛
8月23日14時許，經過90分鐘旋轉，由武漢交通工程建設投資集團有限公司投資建設、武漢武鐵工程項目管理有限公司代建、中鐵大橋局集團有限公司承建的武大高速跨鐵路立交橋最后一聯連續梁順利對接到位，標志著國內首座同橋六轉項目實現雙向連通，項目向全線通車目標邁出一大步。
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武大高速跨鐵路立交橋跨越京廣鐵路上下行客運線及貨運線、武漢北編組站、新港上行線等9條既有鐵路營業線。其中，京廣鐵路是我國南北鐵路交通大動脈，車次繁忙，密集時段平均每3-4分鐘就有一趟列車駛過京廣線武漢段，項目所跨鐵路線有6條屬于武漢北編組站。
“為降低對既有鐵路營業線影響，項目部采用變截面梁轉體施工工藝，即先平行于鐵路進行梁體施工，再進行轉體施工完成橋梁合龍。”中鐵大橋局武大高速與鐵路交叉工程1標項目總工李曉琪介紹，武大高速跨鐵路立交橋主橋橋墩均位于鐵路營業線之間，項目先后分六次轉體完成左、右線主橋合龍，這也是國內首次采用同橋六轉。
六次轉體箱梁長度均超過百米，最長為161米，平均轉體角度為60°，最大角度為67°，轉體連續梁總重量約7.5萬噸，約等于一艘福建艦，單次轉體重量最大為1.4萬噸。
本次轉體施工為該項目最后一聯箱梁轉體，上跨武北漢丹出發線、武北下行發車線、武北下行環發線三條營業鐵路線路，是六個轉體箱梁中轉體高度最高、跨越線路車流密度最大、距離鐵路接觸網最近的掛籃懸澆施工箱梁。
重達1.3萬噸的橋梁以每分鐘1.15°的速度，順時針方向緩緩轉動60°。箱梁轉體段總長122米，梁寬19.2米，橋面距地面高30米。轉體前箱梁投影線距鐵路設備安全限界平面最小距離10.4米，正式轉體完成后梁底距離接觸網桿頂最小凈空僅4.1米。
施工場地十分狹小，項目部因地制宜，對右幅三個轉體箱梁采用現澆法施工，左線箱梁主墩施工場地因臨近新十公路而采取掛籃方式完成14個節段的懸澆施工。
“和右幅相比，左幅轉體箱梁梁底距原地面建筑物樓頂僅1.2米，施工條件受限多、工藝更加復雜、協調難度更大、安全管控難度系數更高。”李曉琪介紹，施工時，采用防護棚架保障行車安全、暢通，并根據轉盤刻度、牽引油泵讀數、轉體梁速度傳感器和定位系統等技術指標，實時監控和調整轉體速度及橋梁姿態等，確保橋梁精準就位。
據悉，武大高速項目是湖北“九縱五橫三環”高速公路布局確定的重點建設項目，也是漢孝融合一體化發展的重要通道。將進一步打通武漢北部大動脈，完善武漢高速公路網絡體系，成為黃陂全面融入武漢中心城區的“黃金走廊”，對促進武漢城市圈的經濟和社會快速發展，推動武漢國家中心城市建設進程、加強沿線與武漢城市圈的交通聯系、文化旅游產業開發、助推革命老區經濟發展極具意義。
(中鐵大橋局供圖)
