旅游業發達且地面交通不便等因素成就了“彩云之南”的民航業。在中國民航業快速發展的年代，云南市場是“兵家必爭之地”，其中最強有力的競爭對手，就是中國三大航空集團之一的東方航空。2022年，也是原云南航空被劃撥并入東航集團的第20年。最近發生的“3·21”東航MU5735航空器飛行事故，則讓該公司、云南航空業乃至整個國內民航業，在疫情之外，又蒙上一層陰影。
云南市場：航司的“搖錢樹”
“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發生后，常常乘坐飛機往來于昆明—廣州兩地的人們，不禁倒吸了一口涼氣。很多原因將人們推往這條航線，但最多的，當屬旅游。
一位曾在昆明—廣州航線上往返過十多次的35歲乘客說，他去云南主要是旅行和訪友，先后去過云南的西雙版納、騰沖、大理、麗江、香格里拉等地。他一般先飛到位于云南省中部的昆明，再中轉各地，這樣要比從廣州直飛到旅游勝地的票價便宜近一半，來回只需1500元左右。他主要乘坐的是東航的航班，其次是南航。
與此同時，繁忙的邊境貿易、商賈往來，也在云南各地的機場搭上航班，通過昆明、成都、廣州等相鄰的交通樞紐，繼續前往全國各地。在疫情之前，MU5735航班曾執飛芒市—廣州航線多年。在瑞麗做玉石生意多年玉石商人洪怡眾，就是這趟航班的常客。
洪怡眾和另一位他的同行向《中國新聞周刊》介紹，基本上在瑞麗做翡翠生意的人，都坐過東航的芒市—廣州航線，航班每天都有，且總是滿員，需要提前幾天訂票。往返兩地間的MU5735/6航班也被戲稱為“珠寶專線”或“富人專線”，在他們生意好的光景，飛機160個座位可能有一大半都是從事玉石生意的。
中國有九成以上的原石都是從世界最大的翡翠供貨源緬甸進口，因緊挨緬甸，瑞麗發展起了“石頭”（翡翠玉石）和“木頭”（紅木家具）兩大產業，當地還有不少人從事邊境貿易。瑞麗是國內最大型的翡翠毛料集散地之一，而在廣東省，臨近廣州的平洲、四會、揭陽等地，也是重要的玉石交易市場，幾個市場各有特點，因此，滇粵兩邊商人會頻繁往來，看貨、采購、加工、交流。
瑞麗市位于云南最西端的德宏傣族景頗族自治州，在邊境線的一個小拐角處，芒市是德宏州州府。瑞麗距離芒市106千米，相距昆明更有730千米之遙。在2015年高速通車之前，從瑞麗前往芒市開車需要兩個小時；而瑞麗到昆明，即便有高速，自駕前往最快也要8~9個小時，坐大巴需要13個小時之久 。
早至1990年，芒市機場便正式通航，是中國最早有機場的縣級市之一。中國東方航空云南有限公司（以下簡稱“東航云南公司”）于2005年就開通了芒市─昆明─廣州往返航班。對洪怡眾來說，乘坐飛機毫無疑問是最優的出行方案。
而這些云南的空中常客們乘坐的航班，多是由東航云南公司運營。東航云南公司前身為成立于1992年的中國云南航空公司。2002年，按照國家航空企業改革重組戰略，中國民航業拉開了第一次重組序幕，確立了國航、南航、東航三大航空集團的主導地位，其中，云南航空公司、西北航空公司被東航兼并。
剛剛并入東航的云南航空，發生了一起事故。2004年11月21日，東方航空云南公司執行包頭飛往上海的MU5210航班任務時，飛機在起飛不久后墜入包頭機場附近的南海公園，55人遇難。
2005年6月，原云南航空主業資產全部注入東航股份公司，同時更名為中國東方航空云南分公司。但此后一段時間，兩家公司磨合得并不順利，甚至還發生了2008年的“返航”事件。
據媒體報道，在那幾年，每年東航云南分公司的人到東航總部，就必談云航獨立的話題，試圖成為財務獨立核算的子公司。2009年，東航董事長劉紹勇重啟了與云南省政府的談判。2010年7月28日，由東航集團與云南省國資委共同投資籌建的東航云南公司揭牌，公司為獨立法人，其中東航股份有限公司出資23.8億元，占注冊資本的65％；云南省國資委出資額為12.8億元，占注冊資本的35％。
從此，“中國東方航空云南分公司”正式更名為“東方航空云南有限公司”。東航云南公司的飛機色調與東航傳統涂裝保持一致，但在“中國東方航空”中英文標志之后增加了“云南公司”的文字標志，在飛機機身前部的位置添加了代表原云南航空的“綠孔雀”圖案。在轉場昆明長水機場后，東航云南陸續引進了機身涂有金色或紫色孔雀搭配祥云圖案的彩繪飛機，機型包括波音737-700、737-800及空客A330-300等。
根據中科院地理科學與資源研究所杜德林等人2020年3月發表的論文《中國三大航空公司市場競爭格局及演化研究》，云南和江浙滬地區，是東航的主要優勢區。與國航、南航不同，2005年，東航的絕對優勢型機場多位于云南省，到了2015年，在青海、內蒙古等省區，東航也有了一些占絕對優勢的機場，但最密集的還是在云南。以機隊規模來看，截至目前，東航云南公司共擁有各機型飛機81架，祥鵬航空47架，昆明航空和瑞麗航空則分別為28架和21架。
何謂絕對優勢機場？以航班量這一指標來看，2015年，在昆明長水機場，東航的航班量占機場的42.2％，相比之下，國航和南方航空的這一比例僅為5.1％和14.6％。這種比例結構，與2005年基本一致，也就是說，在這塊市場上，另外兩家航司在10年里，也無法撼動東航的位置。
從實際經濟效益來看，云南區域的確是東航集團里的翹楚。在中國東航與航空主業相關的控股、參股公司里面，從2019年財報來看，東航云南當期營收116億元，同比增長10.56％，明顯高于其他子公司。盡管面臨疫情帶來的整體不利環境，東航云南2021年上半年凈利潤表現良好，是當期唯一沒有虧損的子公司。
中國東航在2021年上半年總營收為347.1億元，虧損52.08億元，而東航云南同期營收35.17億元，同比增長57％，凈利潤為0.33億元，同比減虧7.95億元。截至2021年6月底，東航云南總資產達184億元，總負債為108億元，資產負債率59％，財務指標也在東航各子公司中表現最優。
云南航空往事
長期以來，云南都是被航空公司普遍看好的市場，市場競爭也比較激烈。昆明是國內擁有主基地航空公司最多的城市之一。海航集團旗下的子公司祥鵬航空，早至2006年，便打入云南市場。民營航空審批大門冰封6年后，2013年，中國民航局重啟新設航司的申請審批，放行的第一家民營航司，就是瑞麗航空。瑞麗航空于2014年開航，由總部位于瑞麗市的云南龍頭型民企景成集團出資組建，注冊資本10億元，目前運營著20架波音飛機。
在云南機場集團的網站首頁，顯眼地寫著幾個字：打造航空第一強省。云南機場集團官網信息顯示，該集團目前運營有昆明、麗江、西雙版納、芒市、大理、騰沖、迪慶、普洱、臨滄、保山、昭通、文山、瀘沽湖13個機場。
據介紹，2015年，云南省內機場共完成旅客吞吐量5235萬人，其中昆明長水機場為3751萬人，麗江機場、西雙版納機場、芒市機場、大理機場分別為563萬人、415萬人、132萬人、126萬人，是全國旅客吞吐量百萬人次以上機場最多的省份。
不管是2005年還是2015年，昆明長水機場（中途曾于2012年從巫家壩遷往長水）穩坐在全國旅客吞吐量第七的位置。2020年，昆明機場旅客吞吐量位列全國第六，僅次于廣州、成都、深圳、重慶和北京，比上海虹橋機場吞吐量還要略高。
在中國民航史上，云南是一個不得不提的地方。早至抗日戰爭時期，云南作為戰略大后方，承擔奪取制空權與運輸樞紐的重要職責，掀起了修建機場浪潮，包括呈貢、巫家壩、騰沖、陸良等多座機場，最多時達52座。當時的云貴總督唐繼堯于1922年就開辦了中國最早的航空學校——云南航空學校，為后來云南航空事業發展儲備了人才。
1980年代中期，中國民航事業逐漸走向企業化和市場化，此時的各地政府也積極籌辦地方航空。1985年，云南省航空公司成立，這是全國第一家地方航空公司，云南省還用出口4000多噸錫換來的外匯，訂購了全國第一架波音737-300飛機。
云南省航空公司在1992年完成市場化改制，更名為中國云南航空公司（以下簡稱“云南航空”），隸屬民航總局，一只綠色的孔雀是這家航司的標志。當時，機場和航司還未分開，云南航空運營著省內8個機場。獨家壟斷的市場地位、社會經濟不斷發展帶來的人口流動、商務與旅行往來，讓云南航空業發展迅猛。
云南航空業發達，既有其歷史基因，也是其地理環境、交通狀況、社會經濟發展等多個客觀因素的共同推動。坐落在崇山峻嶺間的云南，地形地貌使得地面交通具有天然的不便利性。云南東北部與中部是云貴高原的組成部分，西北部則是青藏高原的南延。南北走向的多座巨大山系與河谷湍急的河流是構成云南地形的主要元素，高原、山地、丘陵三種地形占據了其土地面積的96.6％。
早年間，有東航云南公司的老飛行員在接受媒體采訪時提及，高原機場四邊都是山，氣象變化無常，高空多強對流天氣，跑道又短，很多公司的飛機都沖出過跑道，飛行員飛云南支線機場，要每個機場單獨認證。
中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春告訴《中國新聞周刊》，據他了解，云南航空業并沒有一個爆發式發展的節點，而是一直都發展得不錯。航空業對云南來說很重要，而且云南的很多航線、航點都比較賺錢。最典型的就是昆明—西雙版納航線，雖然飛行時間不到一個小時，票價也比較貴，但客座率長期很高。
同時，旅游大省云南的著名景點卻散落在該省的四面八方：香格里拉位于云南西北角，西雙版納在其南端，麗江和大理則分別位于該省的北部與中西部，撫仙湖與滇池坐落在中部腹地昆明……
改革開放之后，云南旅游業大發展，云南航空業伴隨旅游業一起騰飛。“云南航空和旅游是一個天然的同盟軍。”云南機場集團寫道。今年初，有自媒體盤點了國內航司航班量最多的航線，發現在過去一年，昆明長水—西雙版納航線的航班量高達15082個，位列全國第九繁忙的航線。
為推動航空業全產業鏈發展和民航強省建設，云南省2019年4月印發《云南省航空業發展規劃（2018-2030年）》。根據規劃，到2030年，云南希望實現全省機場旅客吞吐量達1.5億人次、全省航空業產值達1000億元“兩個1”的發展目標。1.5億人次的吞吐量，以疫情之前、2019年的數據作為參照，全球最忙碌的亞特蘭大機場，旅客吞吐量也才剛剛過1.1億人次。
行業將受到短期沖擊
受疫情影響，被暫停的旅游和商貿往來，使航空公司失去了大量像洪怡眾這樣的空中乘客。MU5735/6這樣在德宏州芒市與廣州之間往返的航班，現已改為在大航線昆明—廣州之間往返。
過去十幾年來，航空業從業者林智杰告訴《中國新聞周刊》，中國民航業發展很快，每年的旅客周轉量保持著百分之十幾的增長速度。然而，疫情急劇地改變了這條曲線的走向。而剛剛發生的東航飛行事故，又給困境中的航空業蒙上一層陰影。
招商證券近日發布的研報中指出，此次事故預計將沖擊民眾出行信心，行業短期需求將受到負面影響。需求恢復緩慢、油價高企疊加空難，或將進一步影響航司接下來的飛機引進計劃。
從3月1日到21日的運輸航空飛機利用率來看，每天平均利用率已經從4.47小時下降至1.75小時。在空難發生后的第二天，即3月22日，全國11800班航班中約有74％已被取消，其中包括北京和上海之間的大部分航班，這是中國最繁忙的國內航線之一。
3月21日晚間，中國東航宣布，停飛旗下所有737-800飛機。中國東航機隊當中目前共擁有223架737-800，而該集團合計運營752架飛機，也就是說，停飛的737-800在東航全部機隊中占比近三成。對于東航云南來說，737-800飛機也是其機隊中最多的，占比接近50％。據民航業人士介紹，一架737-800飛機單個月的固定維護、租賃等成本費用大概為60萬美元。
根據中國民航局數據，截至2022年2月19日，中國民航運輸航空持續安全飛行時間已突破1億小時，創造了中國民航歷史上最好的安全業績，也創造了世界民航歷史上最好的持續安全飛行紀錄。近5年多來，中國民航責任征候和嚴重責任征候萬時率處于歷史最低水平，安全運行質量持續提升。
3月24日，國務院安委會辦公室、應急管理部聯合印發通知，要立即開展民航安全隱患排查，深入排查安全思想認識、專業隊伍建設、規章標準執行、安全管理鏈條、安全保障能力、安全責任落實等方面存在的問題，及時整改到位，確保動態清零。對于問題突出的及時采取行政處罰、行政約見、進駐督導、典型曝光等措施，壓緊壓實企業主體責任。
受最近這起飛行事故影響，安信證券分析認為，航空業短期受到沖擊在所難免，恐慌可能導致需求下降；中長期看，安全保障、疫情發展仍是需求恢復的兩大核心決定要素。
該報告進一步指出，預計本次事故后，部分飛機將可能停飛檢查。根據各公司公告及航班管家數據，波音737系列機型行業占比43％，737-800機型三大航司平均占比35％。同時，航司在時刻安排、飛機引進、駕駛員培訓等方面采取更加嚴格監管措施，運力增速短期內將進一步下降。
